本稿は『hina’s $20 Billion Railway Just Changed Southeast Asia Forever』（https://www.youtube.com/watch?v=Ah7I_bPArYw）の内容と各種補足報告から再構成した資料です。
ラオスは東南アジアで最も小さく、最も貧しい国の一つです。しかし、一夜にして、一本の鉄道がこの国を地域の貿易と政治の中心に押し上げました。この新しい1,035kmの高速鉄道（そのうち約414kmがラオス国内を通る）は、地域で最も険しい山々を貫通して建設され、今やラオスを中国に直接結びつけています。これにより、移動時間は数日から数時間に短縮され、毎年何百万人もの乗客と数千万トンの貨物が運ばれています。これまで本格的な鉄道を持ったことのなかった国にとって、この変化は計り知れないものです。そして東南アジアにとって、この路線は貿易ルート、投資の流れ、さらには外交関係をも静かに変えつつあります。しかし、このプロジェクトはどのように実現したのでしょうか？なぜラオスは自国のGDPのほぼ半分に匹敵する費用を負担することにしたのでしょうか？そして、たった一つの新しい鉄道が、すでにタイ、ベトナム、そして地域の他の国々にどのような影響を与えているのでしょうか？この動画で明らかにしていきましょう。
その近代史の大半において、ラオスは同じ障壁に繰り返し直面してきました。地理です。この国は山に囲まれ、深い谷によって分断され、直接的な海へのアクセスがありません。この組み合わせが、輸送を高価で遅いものにしていました。2021年以前、ラオスには実質的な鉄道インフラはほとんどなく、タイ国境近くにある短い7kmの植民地時代の支線があるだけで、これは国を誰にも意味のある形で結びつけるものではありませんでした。この孤立が成長を制限していました。輸出業者は、狭い山道を何時間もかけて登るトラックに依存していました。観客客は長い道路の旅を避け、中国と東南アジアの間の貨物輸送はラオスを完全に迂回していました。この国は、主要な貿易ルートの地図上には単に存在していなかったのです。しかし、この問題を解決する議論は、多くの人々が考えるよりもずっと前からさかのぼります。
早ければ2000年代初頭には、特に中国との緊密な関係を持つラオス政府関係者が、ヴィエンチャンを雲南省と結ぶ近代的な鉄道を推進していました。この構想は野心的なものでした。ラオスを輸送のハブに変え、道路への依存を減らし、中国の成長する南部経済と結びつけることです。それでも、計画は何度も停滞しました。資金調達は不確実で、費用は圧倒的に見え、中国の鉄道セクターでの汚職スキャンダルがプロジェクトを再び遅らせました。長い間、これほど小さな経済を持つ国が数十億ドル規模の鉄道路線を支えるのは不可能のように思われました。
全ては中国が「一帯一路」構想を開始したことで一変しました。この枠組みの下で、ラオスは突然、戦略的に重要となりました。それは中国と大陸部東南アジアのちょうど間に位置していたのです。ラオスを通る鉄道は単に二国間を結ぶだけでなく、昆明からシンガポールまで続くはるかに大きな構想、連続した鉄道回廊の主要区間を形成することになるものでした。2016年、両政府は計画を最終決定しました。中国は60億ドルの費用の大部分を融資によって資金提供し、ラオスは合弁事業を通じてより少ない分担を負担することになりました。財政的リスクは高く、当時のラオスのGDPのほぼ半分に近いものでしたが、潜在的な見返りも莫大なものでした。彼らは単なる列車のことを考えていたのではありません。ラオスを静かな内陸国から、6億人以上の人々を結びつけ得る地域の輸送幹線の重要な連結部分へと変貌させることを考えていたのです。
そしてここで、物語は劇的な転換を迎えます。数十年に及ぶ孤立、数年にわたる交渉、そしてラオスの歴史上最も困難な建設努力の一つを経て、この国は変革の瀬戸際に立ちました。今や、ヴィエンチャンから中国国境への直接の連絡線がついに現実のものとなったのです。しかし、真の問題は、この新路線がラオスと地域のために実際に何をもたらすかでした。
この路線は、南のヴィエンチャンから北の中国国境にあるボーテンまで414kmにわたって伸びています。そこから、雲南省の鉄道網に直接接続し、昆明までずっと上っていきます。そしてこれは遅い田舎の鉄道線ではありません。時速160kmでの走行に対応した、完全電化の標準軌鉄道です。ラオスを横断する長距離移動を数時間の問題にするには十分な速さです。しかし、それを可能にするため、技術者たちはほとんどの国がこの規模で経験したことのない問題を解決しなければなりませんでした。
建設は2016年末に正式に始まりました。数千人もの労働者（大半は中国からの労働者ですが、ラオス人チームも関与しました）が国中に広がりました。掘削が始まる前に、彼らはベトナム戦争時代に残された不発弾を除去しなければなりませんでした。これは予期せぬ障害で、いくつかの地域で進捗を遅らせました。実際の軌道工事が始まる前に、谷全体を調査し、除去し、補強する必要がありました。また、路線は東南アジアで最も険しい地形のいくつかを貫通しています。山脈がラオス北部のほぼ全長にわたって走っており、技術者はトンネルと橋梁に大きく依存せざるを得ませんでした。414kmのうち、半分以上がトンネルまたは橋梁を必要としました。合計で、このプロジェクトには75のトンネル、無数の橋梁、長い高架橋が含まれており、地形がいかに困難であるかを物語っています。建設現場は、丘に刻まれた仮設のアクセス道路によって資材を供給されなければなりませんでした。それは単なる困難な工学技術だけでなく、地理との戦いでした。
困難にもかかわらず、ペースは驚くほど安定していました。主要な土木工事は2021年後半までに完了しました。軌道敷設はその年の10月12日に完了し、2021年12月3日に正式開業しました。しかし、多くの人々は、これまで長距離鉄道システムを持たなかった小さな田舎の国が実際にそれを利用するかどうか疑問に思いました。答えはすぐに、そして予想以上に「はい」というものでした。最初の数ヶ月は着実な関心がありましたが、旅行制限が緩和され、信頼が高まるにつれ、利用者は急増しました。2025年2月までに、この路線はすでに4,860万人の旅客輸送を記録しており、この数字は年末までに6,250万人に達することになります。家族全員でルアンパバーンへの週末旅行に出かけるようになりました。学生は大学に通うために列車を利用しました。小規模な商人たちは、道路では輸送費用を負担できなかった商品を買い付けるために北へと乗車しました。そして駅そのものが小さな経済センターになり始めました。屋台が開き、地元の交通事業者は安定した仕事を見つけ、ホテルやゲストハウスは毎月高い稼働率を報告しました。それは人々の移動方法とお金を使う場所を変えたのです。
貨物需要はさらに急速に成長しました。2025年初頭までに、鉄道は5,400万トンの貨物を輸送しており、最終的には12月までにラオスおよびその経由ルートで7,250万トンに達しました。これをさらに印象的にしたのは、貨物の多様性でした。貨物の種類は、初期の数ヶ月間の一握りの品目から、3,000以上の異なる製品カテゴリーに拡大しました。農産物から電子機器、機械に至るまであらゆるものです。かつてほぼ完全にトラックに依存していた国が、今や世界最大の経済の一つへの直接的な接続を持つことになったのです。そしてその接続は24時間稼働しました。
多くのラオス市民にとって、鉄道は日常生活を変えました。開業後の数年間は、あることを非常に明確にしました。この鉄道は単に機能しただけでなく、ラオス全土にわたる新しい輸送システムの背骨となったのです。
中国にとって、このプロジェクトは一帯一路構想の中心に位置します。北京は、貿易だけでなく影響力のためにも、東南アジアへのより強力な陸路を望んでおり、ラオスはその戦略の最も明確な事例の一つとなりました。国の中心を通る近代的な鉄道を建設することで、中国は自らを、ラオスが輸送、投資、長期的開発を頼る主要なパートナーの位置に据えました。中国政府関係者はしばしば、この鉄道を近隣諸国との共有の未来の一部として描写します。実際には、この路線により中国企業はASEAN市場への貨物をより効率的に移動させることができ、雲南省の南部貿易ゲートウェイとしての役割を強化し、中国が地域の誰よりも速く主要なインフラプロジェクトを実現できるという信号を送っています。
ラオスの視点から見ると、このプロジェクトは稀な機会を表しています。指導者たちは、この鉄道を孤立からの脱出経路であり、生活水準を向上させる方法として描写しています。彼らは、この路線がラオスを「内陸国」から「陸で結ばれた国」に変え、国をかつてないほど関連性のあるものにする方法を強調します。しかし、彼らはその代償も認識しています。ラオスは今や中国に対して多額の債務を負っており、その経済成長の多くはこのパートナーシップに直接結びついています。
他の東南アジア諸国は注意深く見守っています。タイはこの地域の変化の中心に位置しています。鉄道はラオス国境で終わっており、タイのノンカイ県までわずかな橋一本の距離です。一旦タイがバンコクからノンカイへの独自の高速鉄道接続を完成させれば、二つのシステムは直接接続されます。建設が完了する前から、将来のタイ側駅周辺の土地価格は大きく上昇しました。これは投資家がこのルートが主要な貿易動脈になると期待している証です。タイの輸出業者、特に農業と自動車部品の分野では、システムが準備でき次第、北行きの鉄道に輸送を移す計画をすでに立てています。ベトナムとカンボジアは、ラオスの路線がいかに速くその価値を証明したかに一部触発されて、独自の国境を越える鉄道計画を評価しています。ASEAN当局者はこの回廊全体を地域貿易の潜在的な背骨と見ています。昆明からシンガポールまでの連続した鉄道路線は、電子機器から食品に至るまでのあらゆるもののサプライチェーンを再形成する可能性があります。また、マラッカ海峡のような海上の要所への依存を減らすことにもなるでしょう。
しかし懸念もあります。債務は主要な話題となっています。ラオスは公的債務のかなりの部分を中国に負っており、長期的な財政的圧力について疑問が投げかけられています。批判派は、もしラオス政府がローンの返済に苦労すれば、中国が追加的な譲歩、長期リース、または政治的影響力によって、より大きな影響力を得る可能性があることを懸念しています。懸念にもかかわらず、東南アジアのほとんどの政府は、この鉄道が機能し、実際の経済的利益をもたらしていることを認めています。多くの国にとって、問題はこのプロジェクトに同調するかどうかではなく、主権を保護し、利益が地元住民に届くように確保しながら、どうやってそれを行うかです。いずれにせよ、この鉄道はすでに東南アジアの軌道を変えました。
中国・ラオス鉄道は、中国がラオスを支援してその最初の主要な鉄道接続を建設したという文脈で語られることが多いですが、この物語にはもう一つの側面があります。中国にもこの回廊が必要だったのです。そしてその理由は、単純な貿易をはるかに超えています。何年もの間、ラオス国境に接する雲南省は、海岸から遠く離れ、中国の主要港からはさらに遠い場所に位置していました。そこにある工場は機械から農産物まであらゆるものを作っていました。しかし、世界中の買い手に届けるには時間がかかりすぎ、費用もかかりすぎました。商品は船に積まれる前に、中国国内を何千キロも移動しなければならなかったのです。ですから、中国にはより短い出口が必要でした。ラオス回廊はまさにそれを与えてくれました。
しかし、真の影響はさらに深いものです。雲南からの輸出は、これまでよりもはるかに短時間で東南アジア市場に到達するようになりました。タイやマレーシアの輸入業者は、より低コストで中国から商品を調達できます。中国内陸部の工場は、生産を拡大するための明確なルートを手に入れました。そしてこの回廊は、北京が長年望んできた、混雑した沿岸港や海上ルートへの中国の依存を減らします。
このプロジェクトは、東南アジアの連結性における構造的転換を示しています。しかし、結果は固定されていません。今後10年で、この回廊が共有の地域資産になるのか、それとも主に少数の主要なプレイヤーに利益をもたらすルートになるのかが決まるでしょう。
では、あなたはどう思いますか？ラオスは新たな連結性を持続的な経済成長に変えることができるでしょうか？タイの将来の高速鉄道は、完成したらこの回廊をどのように再形成するでしょうか？そして、この南北鉄道が拡大するにつれて、最も利益を得るのはどの国でしょうか？コメント欄であなたの考えを教えてください。